Пилот vip-самолета перед катастрофой под Минском: Ни фига не получается у нас с этим заходом, б...
"Комсомолка" изучила документы, разобралась в деталях трагедии и узнала истинные причины катастрофы.
Авиакатастрофа, которая произошла под Минском в октябре 2009 года, сразу обросла самыми невероятными слухами, говорили даже, что "на борту все напились, включая пилотов" или "пассажир попросил порулить". Лишь спустя почти три года завершилось официальное расследование и подготовлен подробный отчет. "Комсомолка" изучила 90-страничный документ, разобралась в деталях трагедии и узнала истинные причины катастрофы.
Все произошло вечером 26 октября 2009 года недалеко от аэропорта Минск-2. Небольшой самолет бизнес-класса Hawker BAE-125-800 летел из Внуково в Минск. Всего два пассажира - президент авиакомпании "С-Эйр" (которой и принадлежал самолет) Марат Ромашкин и его личный телохранитель Павел Малышев - летели поиграть в казино. Кроме них на борту находилось трое членов экипажа: командир, второй пилот и стюардесса. Лайнер не смог зайти на посадку с первого раза и, сделав круг над аэропортом, в двух километрах от него внезапно пропал с радаров. Позже обломки самолета нашли в трех километрах от взлетной полосы - в катастрофе не выжил никто. Выяснилось, что жертв могло быть и больше – еще один пассажир в последний момент передумал лететь и на рейс не приехал.
Так самолет выглядел за 10 дней до катастрофы… Фото сайта airliners.net
К расследованию сразу подключили официальных представителей США (страны-разработчика самолета и двигателей) и Великобритании (страны-изготовителя самолета) – так положено по регламенту. Кроме них в комиссию вошли представители производителя самолета, сотрудники белорусского Минтранса, МВД, МЧС, Вооруженных Сил, аэропорта "Минск-2", "Белавиа", российские специалисты и даже сотрудники Бюро по расследованию авиационных происшествий Австрии. Через два дня нашли оба "черных ящика" - один фиксировал параметры самолета, другой записывал радиопереговоры пилотов с диспетчерами. Бортовые самописцы были в обгоревшем состоянии. Данные звукового самописца английским специалистам удалось восстановить, лента же второго "черного ящика" сгорела полностью.
…а так - через несколько часов после крушения. Фото Межгосударственного авиационного комитета
Командир воздушного судна, 51-летний Александр Самойлов, был пилотом первого класса и к моменту трагедии провел в воздухе в общей сложности 12 тысяч часов. На таком типе самолета он налетал 800 часов, из которых половину - в качестве командира. Он прошел все плановые медосмотры, профессиональные тесты и перед вылетом отдыхал 35 часов в домашних условиях. Второй пилот - 47-летний Сергей Снимщиков, пилот второго класса, окончил Армавирское высшее военное авиационное училище. Всего он налетал 2356 часов, а вторым пилотом на этом типе самолета - почти 900 часов. Он тоже имел все медицинские допуски и буквально за месяц до трагедии сдал на отлично тесты по технике пилотирования и самолетовождения. Перед роковым вылетом оба пилота прошли медицинский контроль, а самолет прошел предполетную подготовку и был заправлен необходимым количеством топлива.
Посадка не заладилась сразу
На подлете к Минску приборы командира и второго пилота стали давать разные показания (разной была индикация директорных стрелок). Пока разбирались, в чем дело, самолет отклонился от курса. Садиться решают в ручном режиме по GPS-навигатору. Как позже напишут в отчете, "из-за пробелов в профессиональной подготовке и неуверенности в правильности оценки положения самолета коммуникация пилотов становится непрофессиональной". Обсуждая различные индексы и указатели основного пилотажного и навигационного приборов, профессиональные пилоты использовали фразы типа "вот она туда заходила по этой, по зеленой", "ты за розовенькой бежишь", "у меня вот эта желтенькая сработала или не сработала, нет", "треугольничка у тебя нет, у меня есть".
Через два дня нашли оба "черных ящика" - один фиксировал параметры самолета, другой записывал радиопереговоры пилотов с диспетчерами.
Фото Межгосударственного авиационного комитета
- Бл.., надо было сразу заходить с этого комплекта, нах.., - делает вывод командир. Отсутствие захвата сигнала курса он связал с неисправностью комплекта системы управления полетом правого пилота. Кстати, комиссия не выявила каких-либо подтверждений неработоспособности системы управления полетом.
- Да, хреновый, конечно, бл.., такой заход, бл.., - дает оценку ситуации командир и продолжает обсуждать со вторым пилотом показания приборов, не начиная снижения. Оказалось, что индикация на приборах командира и второго пилота отличалась, и экипаж практически потерялся в различных показаниях, не понимая причины происходящего.
- Да ни фига не получается, Серега, у нас с этим заходом, бл.. нах.., - говорит командир и принимает единственно правильное решение о повторном заходе на посадку. - На второй круг, Серега, уходим.
Второй круг
- Как у вас система работала? – спросил диспетчер. Второй пилот предложил вариант ответа:
- Не очень, не очень устойчиво, да?
- В общем, работала нормально, - ответил командир и добавил второму пилоту:
- Серега, сейчас сядем, разберемся, потому что у меня одни показания, у тебя - другие. Поэтому я говорю - надо садиться с левого этого комплекта. Чтоб не было всякой этой фигни, бл...
Невнятность этого объяснения говорит о том, что командир не понимает причин неудачного захода. Поскольку экипаж не смог установить причину возникших несоответствий в показаниях приборов, грамотным решением был бы доклад об этом диспетчеру и уход на запасной аэродром. Потом выяснится, что это решение стало бы судьбоносным, но экипаж его не принимает.
Содержимое одного из двух "черных ящиков" восстановить так и не удалось.
Фото Межгосударственного авиационного комитета
- У вас нормально на борту там все? - спрашивает диспетчер.
- Да, нормально, - отвечает командир.
Перед третьим разворотом командир в очередной раз пожаловался:
- Эти V-bar (директорные стрелки системы управления полетом. - Ред.) уходят куда-то. Они только путают, бл… нах…, - видно, что проблема с индикацией положения самолета остается. - Чего она, бл.., так хватает, нах…? Ну вот, у меня ILS врет (инструментальная система посадки. - Ред.), елки-палки.
Индикация на приборах не устраивает командира, поэтому он считает, что его комплект бортового навигационного оборудования неисправен. Тем временем благодаря систематическим подсказкам диспетчера самолет выходит на линию посадочного курса. Экипаж доложил о готовности к посадке, а диспетчер передал на борт сведения о погоде и дал разрешение на посадку. Неожиданно командир сообщил:
- А у меня глиссада (индикатор траектории снижения. - Ред.) не работает, 108 и 9, Серега? - в этот момент командир впервые за все время полета засомневался в правильности выставленной частоты ILS. В последующие 45 секунд он четыре раза обращается ко второму пилоту о проверке частоты ILS. Оказалось, что до этого момента выставленная частота ILS на левом комплекте не соответствовала той, на которой работает аэропорт Минск-2. До катастрофы остается около минуты…
Последние радиопереговоры
Бортовая система начинает выдавать речевую информацию, предупреждающую об опасном сближении с землей:
- Terrain, terrain (земля, земля), Pull up, pull up (тяни вверх), - постоянно раздается электронный голос в кабине. Пилоты продолжают работать.
19:31:44. Диспетчер: Удаление 5, правее километр.
19:31:56. Командир: Закрылки, да?
19:31:58. Второй пилот: 20, 20, 15, 25.
19:32:01. Диспетчер: Дальний, правее метров 500.
19:32:05. Второй пилот: Я вас понял (неразборчиво), 9607.
19:32:10. Диспетчер: Удаление (неразборчиво), подходите к курсу.
Но ответа от пилотов уже не последовало. Через 10 секунд самолет столкнулся с деревьями и землей, опрокинулся вперед на спину, полностью разрушился и сгорел. До взлетно-посадочной полосы оставалось всего 2,6 километра.
Обломки самолета нашли через час после трагедии. Пожар, возникший на месте катастрофы, быстро потушили подоспевшие пожарные. Позже комиссия установит, что все, кто находились на борту, погибли практически мгновенно. В крови членов экипажа алкоголя или наркотических средств не обнаружили. Каких-либо отказов и неисправностей авиационной техники, которые могли привести к катастрофе, тоже не нашли. Курсо-глиссадная система посадки, светосигнальное оборудование, средства навигации и связи, приборы радиотехнического обеспечения работали, как положено, а погодные условия в момент катастрофы были нормальными.
Разбившийся под Минском самолет был выпущен в 1986 году - он ровесник погибшей в нем бортпроводницы Олеси Латутиной.
Фото с сайтов bjet.ru и vip-aero.com.ua
Официально
По заключению экспертов, причина катастрофы - ошибка экипажа. Во-первых, пилоты вовремя не приняли решения по уходу на второй круг или запасной аэродром. Во-вторых, не видя наземных ориентиров, они снизились больше, чем это допускалось. Наконец, пилоты никак не отреагировали на неоднократные срабатывания сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли. В ходе расследования были выявлены недостатки в переучивании на этот тип самолета и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических режимов полета. Отмечается, что на ситуацию повлияли психологические особенности пилотов, неучтенные при формировании экипажа и, возможно, снижение работоспособности командира в стрессовой ситуации. Эксперты считают, что на стрессоустойчивость командира могла повлиять его хроническая болезнь сердца, которая не была выявлена при прохождении врачебно-летной комиссии.
Комиссия по расследованию катастрофы чуть сама не разбилась
Через 9 дней после трагедии, вертолет КА-26 с членами комиссии Межгосударственного авиационного комитета совершал облет места падения самолета Hawker. Неожиданно произошло падение давления масла в двигателе. В аэропорту "Минск-2" срочно объявили аварийную тревогу. К счастью, пилоту удалось благополучно посадить вертолет на поле возле поселка Сокол. На борту был пилот и три члена комиссии: начальник отдела по расследованию авиационных происшествий из России, инженер инспекции по безопасности полетов Минтранса Беларуси и председатель белорусской врачебно-летной экспертизы.
ТТХ погибшего самолета
Hawker BAe-125-800B предназначен для использования на авиалиниях средней протяженности. Самолеты этого типа выпускаются с 1962 года, всего их было произведено 763 штуки. Это единственный в России скоростной реактивный самолет бизнес-класса с дальностью полета около 5 тысяч километров. Он может использоваться на аэродроме с короткой взлетно-посадочной полосой. Уровень безопасности полетов отвечает самым высоким мировым стандартам. Самолет рассчитан на перевозку восьми пассажиров. Максимальная скорость полета - 800 километров в час, дальность полета - 2,5 тысячи километров.
Разбившийся под Минском самолет был выпущен в 1986 году - он ровесник погибшей в нем бортпроводницы Олеси Латутиной. Несмотря на то, что самолет не новый, он исчерпал только четверть своего ресурса. Этот борт никогда не ремонтировался, а последнее периодическое техническое обслуживание прошел за пять месяцев до трагедии.
|
АЭРОПОРТЫ
