— Все происходящее рядом — конфликт в Украине и ухудшение взаимоотношений России с Западом— отразилось на экономике не только Беларуси, но и Казахстана, Армении, Азербайджана и других стран постсоветского региона. Сейчас ситуация в транспортной сфере, и в частности в авиации, вообще сложная. Поскольку заморозить цены на услуги невозможно, а покупательная способность населения в соседних странах снизилась, люди стали меньше летать в первую очередь за границу. Например, статистика российских перевозок в дальнее зарубежье показывает существенное снижение. Но Россия смогла за счет предпринятых внутренних мер, в том числе дотационных, перенаправить потоки на курорты Краснодарского края, Крыма. За счет этого общий объем перевозок пассажиров в России даже немного вырос.
Я коснулся рынка России, так как он значим для нашего транзитного рынка: когда там начался экономический спад, он затронул и Беларусь. В итоге структура транзита у нас видоизменилась очень сильно: перевозки в регионы России упали, что мы видим на маршрутах в Самару, Екатеринбург. Эту тенденцию мы предвидели и стояли в конце прошлого — начале этого года перед выбором: или сокращать частоту выполнения рейсов, закрывать направления или пытаться их сохранить. Чтобы оставить объемы перевозок пассажиров, мы пошли на снижение тарифов — и по прямым направлениям из Беларуси, и по трансфертным. Естественно, это не лучшим образом сказалось на доходах и финансовых результатах авиакомпании. Одновременно ведь произошло снижение курса евро к доллару. Тарифы, опубликованные в Беларуси, — в евро, а долларовая составляющая наших расходов значительная: лизинг самолетов, аэронавигация, закупка топлива в аэропортах осуществляется именно в долларах, поэтому можно предположить, сколько мы потеряли.
Вместе с тем важно, что мы работаем и расцениваем нынешнюю ситуацию как стабильную и управляемую. Главное, что мы можем анализировать и прогнозировать.
— Вы упомянули, что «Белавиа» пришлось пойти на снижение тарифов, чтобы сохранить маршрутную сеть. Понятно, что все «усреднить» достаточно сложно, но насколько ориентировочно были уменьшены цены на билеты в этом году?
— Снижение в этом году составило примерно 20%. В итоге то, что за январь—июнь текущего года мы перевезли на 5,2% больше пассажиров по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, немало, поскольку первая половина минувшего года, когда кризис еще не так проявился, была достаточно благоприятной. Как я уже говорил, финансовый показатель «Белавиа» стал хуже, но мы посчитали, что этот сценарий в любом случае для нас более предпочтителен. То есть мы пытаемся сохранять и наших пассажиров, и свое участие на зарубежных рынках.
По грузам ситуация несколько иная. То, что мы сейчас имеем, результат нашей перестройки в сторону транзитных грузов. Несмотря на то, что за шесть месяцев есть небольшое падение — на 2,6% к уровню шести месяцев прошлого года (перевезено около 1,1 тыс. т), отмечу, что в последние месяцы наметилась положительная динамика. Так, в мае мы активно поработали на внешних рынках и добились увеличения перевозок. За этот месяц было транспортировано грузов на 7,4% больше по сравнению с маем прошлого года, а в июне — на 22,5% больше (по сравнению с июнем прошлого года. — Прим. БЕЛТА). Что касается истекшего периода июля, то уже есть прирост более чем на 30% к июлю 2014 года. Можно предположить, что по итогам полных семи месяцев «Белавиа» выйдет на плюс по грузоперевозкам.
Кроме того, нельзя забывать, что к авиатранспорту применимо такое понятие, как сезонность. Нормальная ситуация, когда авиакомпании зарабатывают деньги летом и живут за них зимой.
—- Не рассматривается ли в настоящее время вопрос о продаже доли в уставном фонде компании? Возможно, вам поступали предложения от потенциальных партнеров из-за рубежа? Несколько лет назад, когда возник спор о частотах с «Аэрофлотом», «Белавиа» связывали именно с этим российским перевозчиком…
— Да, раньше речь об этом шла, мы тогда еще акционерным обществом не были. Дело в том, что мы не можем сами себя продать. Эти вопросы решает государство. То, что я знаю, сегодня никаких разговоров по этому поводу не ведется.
Нужно еще учитывать, что сейчас, когда в мире наблюдается падение авиаперевозок, не самый лучший момент для приобретения авиакомпании.
— После того как авиакомпания была преобразована в акционерное общество, в названии исчезло определение «национальная». Тем не менее до сих пор по телевидению и в СМИ «Белавиа» наделяют таким званием — настолько к нему привыкли в Беларуси и за рубежом. Не планируется ли снова поднять вопрос о возвращении прежнего статуса на законодательном уровне?
— Авиакомпания хотела бы вернуть свое название. Я считаю, что по факту мы и являемся национальным перевозчиком: «Белавиа», на борту самолетов которой размещен флаг страны,— ведущая компания, которая занимается перевозками пассажиров. В Беларуси насчитывается шесть международных аэропортов, но звание национального носит только один. По-моему, правильно, если в этом аэропорту будет базироваться национальная авиакомпания республики. Но этот вопрос решается не на нашем уровне. Мы выразили свое мнение, обоснование по данному вопросу изложили и надеемся на его положительное решение.
— Вы вспомнили о наличии флага нашей страны на борту воздушных судов «Белавиа». После того как вы явите общественности новый облик самолетов, будет ли по-прежнему представлен на ливрее флаг страны? Как скоро состоится презентация самолетов главной белорусской авиакомпании в образе, разработанном совместно с Boeing?
— Флаг должен остаться на воздушных судах с новой ливреей. С концепцией мы определились, выбирая ее из нескольких вариантов, но это еще не значит, что есть законченный образ. Сегодня идет достаточно активная работа над созданием нового бренда, и в течение 2015 года она будет закончена. Презентация же состоится с поставкой новых Boeing 737-800 летом будущего года. Так, первый самолет ожидается в середине июля, и он прилетит уже в новой раскраске.
Скажу, что это непростой процесс. Кроме того, мы знаем, что будут люди, которым все понравится, но и всегда найдутся те, кто останется недоволен.
— Раскройте секрет, каким будет основной цвет обновленных самолетов?
— Об этом вы узнаете позже.
— Расскажите, пожалуйста, о маркетинговых шагах, которые предпринимает авиакомпания для увеличения привлекательности своих рейсов? Возможно, вы поделитесь тем новым, что появится в зимнем расписании 2015 года?
— Мы, например, сделали интересный продукт — совместили чартерный и регулярный рейсы. Пока такая схема применяется только на направлениях в Казахстан. Опробована она была в прошлом году и представляла собой небольшую программу. В частности, люди могли улететь из Астаны в Черногорию через Минск. В этом году данная схема расширена и предлагается два направления — в Астану и Алматы (рейс в этот город был открыт в апреле текущего года ). То есть пассажиры, воспользовавшись предложением белорусского туроператора, летят из Казахстана в Минск регулярным, а отсюда дальше в Тиват (Черногория) — чартерным рейсом. Технически здесь все довольно сложно: человек после выхода с регулярного рейса по классической технологии должен был бы получить свой багаж и перенести на следующий рейс. Но пассажиру выдается два посадочных талона в казахстанском аэропорту, и багаж он забирает уже в Тивате. Мы готовы и дальше развивать этот продукт во взаимодействии с туроператорами.
Что касается нового, то в 2015 году мы увеличили частоту полетов в Санкт-Петербург и довели ее до четырех ежедневно. С 24 августа также добавляется еще один рейс в Москву. В итоге мы будем летать в российскую столицу с семикратной частотой в день.
В зимнем расписании будет добавлена еще одна частота в Алматы. По этому маршруту отмечается значительный транзитный поток. Сейчас в этот город летают наши самые большие самолеты— Boeing 737-800, рассчитанные на 189 кресел. Самолеты грузятся почти полностью в обоих направлениях, причем большинство составляют трансфертные пассажиры.
— Рассматриваете ли вы вопрос о дальнейшем расширении географии полетов? Какие новые города могут появиться на карте маршрутов белорусской авиакомпании?
— Пока мы не начинаем новых программ полетов. В задумках, конечно, есть пункты, куда мы хотели бы полететь, но это будет реализовано, когда наладится экономическая ситуация. Пока смысла в этом нет, ведь мы, как уже было сказано, напрямую зависим от доходов населения. До кризиса мы начали летать по всем направлениям, которые могли бы приносить доход с учетом наличия пассажиропотоков. Открыть сейчас нечто новое, чтобы это было прибыльным или стало таковым в течение короткого периода времени, просто невозможно.
Направления в настоящее время мало открыть — к ним нужно применить искусство найти пассажиров. Например, среди наших перспективных планов есть Брюссель. Но сейчас, даже если проанализировать ежегодное число пассажиров из Минска в Брюссель (различных авиакомпаний из разных точек), все равно существующий поток недостаточен для открытия авиалинии и начала регулярных перевозок. В целом у нас есть планы относительно и Востока, и Запада, но мы ждем подходящего момента.
